Le gouvernement fédéral veut faire un « changement de régime » dans son réseau aéroportuaire. Dans sa mise à jour économique, Ottawa a annoncé avoir commencé à se pencher « sur des réformes pour moderniser la gouvernance des administrations aéroportuaires ».

Dans son budget de novembre dernier, le gouvernement de Mark Carney a dit qu'il étudierait divers scénarios pour privatiser des aéroports. Il souhaite surtout optimiser le potentiel économique de ces infrastructures, dont Transports Canada est propriétaire.

Or, dans le contexte où Ottawa souhaite augmenter ses capacités militaires, faire passer ces infrastructures stratégiques aux mains d’entreprises privées n’est peut-être pas l’option à privilégier, selon Jacques Roy, professeur au département de gestion des opérations et de la logistique de HEC Montréal.

Dans le contexte où on a toutes sortes d’enjeux politiques, avec des guerres à gauche et à droite, on a peut-être besoin de nos aéroports pour éventuellement approvisionner des troupes à l’étranger, donne l'expert en exemple.

M. Roy rappelle que l’aéroport de Saint-Hubert, près de Montréal, a été converti en base militaire pendant la Seconde Guerre mondiale et l’est demeuré jusqu'à la fin des années 1960.

Transports Canada est propriétaire d'un réseau de 23 aéroports nationaux, dont l'aéroport Stanfield d'Halifax. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / Andrew Vaughan

Tout comme les ports, ces infrastructures sont des portes d’entrée névralgiques pour de la marchandise en provenance des marchés étrangers, ajoute-t-il. On parle aujourd'hui de diversifier nos échanges avec des pays autres que les États-Unis. Or, il y a deux façons de faire ça : par voie maritime ou par voie aérienne.

En laissant le contrôle des aéroports à des entreprises privées, on pourrait peut-être se retrouver dans de mauvaises situations si les investissements ne sont pas suffisants pour améliorer les opérations, estime-t-il. Si l’entreprise privée fait faillite, on fait quoi?

Certains aéroports internationaux sont devenus privés, comme Heathrow à Londres. Jacques Roy s’est d’ailleurs penché sur ce cas dans le cadre d’une étude sur les modes de gouvernance des aéroports dans le monde.

Contrairement à la croyance générale, il n’y a pas d’évidence statistique voulant que les aéroports appartenant majoritairement au secteur privé soient plus efficients que ceux qui sont exploités par des agences gouvernementales ou par des entreprises publiques appartenant à 100 % au gouvernement, concluait-il en 2019.

Ottawa est propriétaire d’un réseau de 18 petits aéroports régionaux et de 23 aéroports internationaux, parmi lesquels on compte les aéroports de Vancouver, Montréal-Trudeau et Toronto-Pearson, par exemple.

Les grands aéroports internationaux du Canada sont présentement gérés par des sociétés indépendantes à but non lucratif. Elles paient un loyer au gouvernement, qui est propriétaire des terrains et des infrastructures. Ce loyer est ajusté en fonction de leurs revenus, ce que déplorent les sociétés d’exploitation.

Selon le Conseil des aéroports du Canada, les aéroports canadiens versent chaque année 525 millions de dollars en loyer à Ottawa. En 2017, l’Institut C.D. Howe avait estimé qu’en vendant ses huit plus grands aéroports, Ottawa récolterait entre 7 et 17 milliards de dollars dans ses coffres.

Nous étudions des options afin que les aéroports servent mieux les Canadiens et que le capital qui est rattaché à ces aéroports soit potentiellement redéployé vers d’autres projets qui feront grandir notre économie, a expliqué le premier ministre Mark Carney, la semaine dernière.

Le gouvernement fédéral n'exclut rien pour l’instant. En marge d’une annonce à l’aéroport de Charlottetown, lundi, le ministre des Transports, Steven MacKinnon, a assuré qu’il n’y aurait pas de changements à court terme. Nous ne sommes qu’au début du processus et je ne veux pas élever ou diminuer les attentes, a-t-il dit.

Le ministre des Transports, Steven MacKinnon, veut se débarrasser de l'arriéré de 100 000 plaintes de voyageurs. (Photo d'archives)

Photo : La Presse canadienne / PATRICK DOYLE

Il a toutefois déjà annoncé, au début du mois, qu’il confierait à une organisation tierce le mandat d’éliminer l’arriéré des plaintes de voyageurs aériens, ce qui est normalement le mandat de l’Office des transports du Canada, l’organisme de réglementation fédéral.

Aux aéroports de Montréal, de Toronto, de Québec et de Moncton, les sociétés de gestion se sont toutes dites ouvertes à explorer les possibilités de réforme avec Ottawa.

Des ententes plutôt que des ventes?

Si le gouvernement ne choisit pas la privatisation, quelles autres options y a-t-il sur la table? Il pourrait offrir à des entreprises privées la possibilité de bâtir et d’exploiter des infrastructures, comme un stationnement, sur les terrains de ses aéroports.

Les terrains continuent d'appartenir au gouvernement fédéral, mais ça permet plus d'activités, explique Jacques Roy. Ce sont de telles ententes qui permettent, par exemple, à plusieurs entreprises de l’industrie aéronautique d’être installées sur le terrain de l’aéroport de Mirabel.

Les installations d'Airbus se trouvent sur le site de l'aéroport de Mirabel. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Olivier Bachand

Toutefois, le professeur fait remarquer que la pandémie et la récente pénurie de kérosène témoignent d’une plus grande instabilité du milieu aéroportuaire et que les gens d'affaires pourraient être plus frileux à l’idée d’y faire des investissements.

À l’heure actuelle, les gestionnaires d’aéroports doivent eux-mêmes financer la construction de nouvelles infrastructures, notamment par l'intermédiaire des frais qu’ils exigent aux transporteurs aériens et aux passagers.

Jacques Roy estime qu’Ottawa devrait mettre en place un organisme indépendant qui serait chargé de surveiller les décisions des exploitants d’aéroports. On aurait l’assurance, comme payeurs, que ces travaux sont faits selon les normes et qu’il n’y a pas d’abus dans les dépenses, estime-t-il.

Qu’en est-il des petits aéroports?

Dans le cas des 18 aéroports régionaux, la situation est tout autre et la privatisation est presque inconcevable. Le spectre de l’arrivée du privé dans le réseau aéroportuaire n'inquiète pas Benoit Léger, le directeur général de la Ville de Natashquan, qui est aussi gestionnaire de l’aéroport.

L’aéroport est largement déficitaire, explique-t-il. Je ne vois pas comment une entreprise privée pourrait y trouver son compte.

Pour cet aéroport de la Côte-Nord et la plupart des autres aéroports régionaux, Transports Canada loue ses installations gratuitement à la Municipalité ou à la communauté autochtone locale. Et Ottawa couvre le déficit d'opération qui, dans le cas de Natashquan, s’élève à 500 000 $ par an.

Avec le volume d’atterrissages qu’on a ici, aucune compagnie d’aviation ne voudra se poser à Natashquan au prix d’atterrissage que demanderait une entreprise privée pour arriver à couvrir tous les frais, estime M. Léger.

Cet aéroport demeure un outil essentiel dans la région, rappelle-t-il. C’est le dernier aéroport avant la fin de la route 138. Donc, par exemple, tous les colis de Postes Canada passent par ici.

Ces aéroports-là ont besoin de soutien financier, de même que les transporteurs qui desservent ces régions-là, estime le professeur Jacques Roy. On est loin de la privatisation.

Avec les informations de La Presse canadienne