Peut-être connaissez-vous le célèbre jeu vidéo SimCity.

Un peu comme son cousin Les Sims, qui permet de simuler la vie d’une famille imaginaire, SimCity permet de simuler la construction d’une ville imaginaire dans tous ses détails – de l’emplacement des arbres jusqu’au sens des rues. Créée dans les années 90, la franchise américaine est devenue la référence mondiale du « city-builder », puisqu’elle permettait de tout simuler virtuellement.

Du moins, presque tout.

À l'origine, on voulait modéliser de vraies villes américaines dans le jeu, mais on s’est vite buté sur un aspect problématique , a cependant admis le directeur créatif du jeu au journal The Atlantic (nouvelle fenêtre), en 2013.

En observant les villes du monde réel, on a vite réalisé qu’il y avait énormément d’espace consacré au stationnement. Alors on s’est dit qu’on ne pouvait pas reproduire les proportions réelles dans SimCity, parce que notre jeu aurait été vraiment ennuyeux!

Résultat : dans toute la franchise de jeux SimCity, le stationnement n’est pas véritablement modélisé. Après leur trajet, les petites voitures s’engouffrent dans un mystérieux stationnement souterrain... Ou disparaissent magiquement.

Le stationnement occupe une place prédominante dans la plupart des villes américaines – même à deux pas du centre-ville, comme ici à Los Angeles.

Photo : Reuters

Cette « tricherie » des concepteurs de SimCity n’a toutefois pas semblé choquer beaucoup de joueurs. Peut-être parce que le stationnement est rarement vu comme un aspect central des villes, contrairement à la congestion routière, par exemple.

La plupart des spécialistes du transport se concentrent sur les 5 % du temps où les voitures roulent, dénonçait en 2005 l’économiste américain Donald Shoup, professeur à UCLA, devenu une sommité mondiale en matière de… stationnement gratuit.

Une voiture est stationnée en moyenne 95 % de son temps. Et pourtant, très peu de gens ont étudié notre rapport au stationnement.

La couverture du livre « The High cost of Free Parking », écrit en 2005 par Donald Shoup, qui a valu à l’économiste le surnom de « superstar du stationnement ».

Photo : Amazon

Selon les analyses du professeur Shoup, il y aurait entre six et huit cases de stationnement asphaltées pour chaque voiture aux États-Unis. Une superficie totale qui couvre environ 5 % du pays.

C’est plus grand que la superficie consacrée au logement, avait calculé le journaliste de données Henry Grabar dans son livre Paved Paradise : How Parking Explains Everything, s’appuyant en partie sur les données de Donald Shoup.

Mais qu’en est-il au Canada?

Les chiffres seraient légèrement inférieurs, mais pas tant que ça, selon l’expert en urbanisme Jean-Philippe Meloche, professeur à l’Université de Montréal. C’est un phénomène globalement nord-américain. Parce qu’au Canada comme aux États-Unis, on s’attend à avoir un stationnement gratuit et disponible en tout temps, dans toutes nos destinations.

Selon l’organisation Vivre en Ville, chaque voiture québécoise dispose en moyenne de six cases asphaltées – réparties dans toutes ses destinations – pour se stationner gratuitement.

Photo : Radio-Canada / Francis Lamontagne

Il suffit d’ouvrir une carte pour le remarquer : la superficie réservée au stationnement est beaucoup moins importante à l'extérieur de l’Amérique du Nord. En Europe, les rues et les quartiers ont souvent été aménagés avant l’arrivée de l’automobile, donc on a eu beaucoup moins de place pour faire du stationnement, explique Jean-Philippe Meloche.

Mais alors, pourquoi est-ce si difficile de se garer gratuitement dans le Plateau-Mont-Royal ou dans Saint-Roch?

Les quartiers plus anciens de Montréal et de Québec sont des exceptions [dans la province], puisque leur aménagement est davantage calqué sur le modèle européen, nuance le professeur.

Un obstacle au logement

On connaît les impacts environnementaux des stationnements asphaltés : la création d’îlots de chaleur, l'imperméabilisation des sols qui aggrave les inondations, ou encore l’effet dissuasif sur le transport actif.

Mais rares sont les liens, dans le débat public, entre le stationnement gratuit et la crise du logement. Pourtant, certains croient qu’il est plus urgent que jamais d’en parler.

Selon moi, il est injuste d'avoir des villes où le stationnement est gratuit pour les voitures, mais où le logement coûte cher aux personnes, dénonçait l’économiste Donald Shoup.

C’est aussi la position de l’organisation Vivre en ville, qui accompagne les municipalités québécoises en matière d’urbanisme depuis une trentaine d’années. Son conseiller en mobilité, Pierre-Yves Chopin, tente de remettre cet angle mort au centre de la discussion sur le logement.

Deux cases de stationnement avec leurs voies d’accès, c'est la superficie d’un appartement de deux chambres. Il y a donc un gisement foncier exceptionnel qui dort partout dans les villes québécoises.

Pourtant, un obstacle important demeure : dans la plupart des municipalités au Canada, les propriétaires sont carrément obligés de conserver une partie de leur terrain pour du stationnement.

Ces normes minimales de stationnement, imposées un peu partout en Amérique du Nord depuis les années 1950, demandent à ce que tout projet résidentiel ou commercial ait un certain nombre de stationnements.

Ces normes-là sont basées sur des estimations approximatives faites à l’époque, dans l’objectif de pouvoir stationner gratuitement tout le monde durant une journée achalandée, explique Jean-Philippe Meloche. Puis, on a juste fait copier-coller dans toutes les municipalités [d'Amérique du Nord].

Il n’y a rien de scientifique derrière cette réglementation-là , ajoute Pierre-Yves Chopin, de Vivre en ville.

Le centre-ville de Laval compterait 60 000 cases gratuites qui ne sont « jamais à pleine capacité », selon le maire Stéphane Boyer. Ce dernier souhaite y faire prolonger la ligne orange du métro, mais est conscient qu’il faudra d’abord retirer des stationnements pour en faire des logements et des parcs.

Photo : Google Earth

Ces normes sont d’ailleurs critiquées depuis plusieurs années par l’Institut de développement urbain (IDU), le groupe représentant les promoteurs immobiliers commerciaux du Québec.

Chaque projet immobilier a ses propres caractéristiques. Parfois, il y a du transport en commun à proximité. Les constructeurs sont les mieux placés pour déterminer le stationnement dont ils ont besoin , indique Stéphane Dion, porte-parole de l’IDU dans la région de Québec.

Au prix que ça coûte, on ne construira pas de stationnement inutile, dit-il en expliquant que le stationnement peut représenter entre 15 et 20 % d’un projet immobilier.

En 2023, le Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal avait calculé qu’il serait possible de loger 43 000 personnes si seulement un tiers des stationnements hors rue de Montréal étaient transformés en logements.

Le potentiel de réaménagement est encore plus grand lorsqu’on élargit à l’ensemble de l’île de Montréal, puisque la majorité des grands stationnements sont à l’extérieur des quartiers centraux. Plus de 90 % de ces places sont gratuites, selon les données municipales.

Le secteur Langelier et Anjou, par exemple, fait partie de ces endroits où le bitume est roi. Pourtant, deux nouvelles stations de la ligne bleue du métro (Madeleine-Parent et Anjou) y sont prévues d’ici quelques années.

Un poids financier pour les villes

Maintenir de telles superficies de stationnement gratuit exerce aussi une pression financière considérable sur les municipalités.

À Montréal, une case en bordure de rue coûterait en moyenne 1275 $ par année à la Ville, selon les calculs du CRE publiés en 2023. On parle ici des coûts d’entretien et de déneigement, mais aussi du coût du terrain.

Même pour les stationnements payants réservés aux résidents, le CRE explique que le prix des vignettes – qui oscille entre 50 $ et 500 $ selon l’arrondissement – ne couvre qu’une fraction du coût réel payé par la collectivité.

Le responsable des transports au CRE-Montréal, Blaise Rémillard, souligne que l’objectif de ces analyses n’est aucunement de diaboliser les voitures, mais simplement de rappeler que le stationnement est payé par tout le monde, qu’on l’utilise ou non .

Du côté de Vivre en ville, on croit qu’il y a là une piste pour s'attaquer à la crise d’entretien des infrastructures. Il y a un débat actuellement sur comment on va réussir à financer l’entretien de toutes ces routes, hôpitaux ou écoles , mentionne le porte-parole de l’organisation, Samuel Pagé-Plouffe.

Selon lui, les municipalités qui maintiennent une abondance de stationnements gratuits se privent de revenus importants, notamment sur le plan fiscal.

Son organisation a d’ailleurs mis en ligne au printemps un outil de calcul interactif (nouvelle fenêtre) à l’intention des décideurs municipaux. Ça permet de voir le montant que les contribuables gagneraient à redévelopper les stationnements de leur ville, explique M. Pagé-Plouffe.

Avec l’arrivée du tramway à Québec, les grands stationnements du boulevard Laurier cachent un énorme potentiel de reconversion, selon plusieurs promoteurs immobiliers.

Photo : Google Earth

Il comprend toutefois que ces projets de reconversion peuvent être complexes à manier pour les élus. Il y a des citoyens qui avaient certaines habitudes, et là, on vient changer ça. C’est sûr que ce n'est pas toujours évident.

De nouvelles visions

Pierre-Yves Chopin est optimiste à l’idée que les normes minimales de stationnement soient éventuellement une chose du passé. Il cite l’exemple d’Edmonton (nouvelle fenêtre), qui a abandonné ces normes sur tout son territoire en 2020.

Plus récemment, d’autres arrondissements et villes du Québec ont éliminé ces normes sur une partie de leur territoire, comme Sherbrooke.

La « mutualisation des stationnements » est une solution régulièrement citée par les experts : lorsque les cases sont rarement occupées en même temps, elles peuvent être partagées entre propriétés voisines, au moyen d'une entente. À condition, bien sûr, que les municipalités le permettent.

Photo : Radio-Canada / Daniel Mailloux

À Montréal, la grande majorité des stationnements publics – quelque 500 000 places, dont 90 % gratuites – sont sous la responsabilité de l’Agence de mobilité durable (AMD).

Le directeur de l’AMD, Laurent Chevrot, souhaite offrir suffisamment de places gratuites pour accommoder les clientèles vulnérables qui nécessitent une voiture. D’un autre côté, il croit qu’une tarification optimisée peut aider autant les automobilistes que les autres usagers.

Près des artères commerciales, jusqu’à 30 % du trafic est causé par des gens qui cherchent du stationnement. S’il y a trop de stationnement gratuit, il n'y aura pas assez de places et les automobilistes vont tourner en rond.

Sans surprise, Laurent Chevrot dit s’inspirer notamment des travaux de la superstar du stationnement : l’économiste Donald Shoup.

Ce dernier avait calculé des tarifications de stationnement idéales dans différentes zones urbaines des États-Unis afin que toutes les 10 places, il y ait toujours une ou deux places disponibles pour se garer.

Oui, tout le monde aime les repas gratuits, ironisait M. Shoup en faisant une comparaison avec le stationnement. Sauf que, les économistes vous diront que les repas gratuits n'existent pas. Quelqu'un finit toujours par payer l'addition.

Donald Shoup s’est éteint l’an dernier à Los Angeles. Mais, selon plusieurs de ses adeptes, sa lumière continuera d’éclairer nos villes pour longtemps.