Le projet de TGV entre Québec et Montréal sera beaucoup plus coûteux et beaucoup moins rentable que ne le prétendent ses promoteurs et portera une atteinte irréparable aux terres de milliers de producteurs agricoles et acéricoles au Québec et en Ontario, disent ces derniers.

Fortes d’une étude réalisée par trois chercheurs universitaires de HEC, de l’Université Laval et de l’Université de Waterloo, l’Union des producteurs agricoles (UPA) et les Fédérations agricoles canadienne et ontarienne réclament d’Ottawa de réexaminer le projet de TGV Alto.

Les experts et plusieurs représentants du monde agricole - dont ceux des deux fédérations hors Québec - tenaient une conférence de presse lundi à Berthierville, dans Lanaudière, pour faire part de leurs inquiétudes face à ce mégaprojet.

L’étude des trois universitaires fait état d’une rentabilité de 48 milliards de dollars sur 40 ans, alors que les coûts du projet sont estimés par Alto entre 60 et 90 milliards de dollars, une prévision irréaliste et sous-estimée selon ces experts, qui doutent de l’intérêt du secteur privé d’investir dans ces conditions.

Jacques Roy, professeur au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC, a souligné que le dernier tronçon du TGV français, entre Bordeaux et Toulouse, coûtera 112 millions de dollars du kilomètre, ce qui se traduirait par un coût de 112 milliards $ pour le projet canadien qui doit s’étendre sur 1000 kilomètres. Selon lui, des collègues ontariens arrivent plutôt à une facture de 140 milliards de dollars. De plus, dit-il, certaines problématiques comme le fait d’accéder aux centres-villes de Montréal et Toronto impliquent des dépenses colossales qui n’ont pas encore été chiffrées.

Une perte de superficies agricoles

Au-delà des questions financières et logistiques, le milieu agricole dénonce une perte permanente de superficies agricoles et forestières et la fragmentation de terres par le passage d’un équipement qui représente une muraille infranchissable. Bien qu’Alto promette l’aménagement de viaducs et de tunnels sous les voies, il n’en reste pas moins que de nombreux producteurs devront faire de longs détours pour accéder à une partie de leurs terres qui serait coupée en deux.

Ils invoquent également des enjeux de sécurité en raison des détours imposés aux véhicules d’urgence tels ceux des pompiers et des ambulanciers, de même que les autobus d’écoliers. Ils ajoutent qu’en plus de la perte de terres agricoles, la fracture causée par la voie ferrée portera atteinte à la biodiversité, aux écosystèmes et fermera les corridors fauniques.

Un TGF plutôt qu'un TGV

L’UPA, qui a organisé l’événement, demande à voir les analyses qui ont mené au choix du TGV plutôt que d’un train à grande fréquence (TGF), beaucoup moins cher et dont l’impact est moins important puisqu’il peut circuler sur des emprises existantes.

L’UPA demande à voir les analyses qui ont mené au choix du TGV plutôt que d’un train à grande fréquence (TGF). (Photo d'archives)

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Le professeur Roy a par ailleurs souligné le fait que l’attrait d’un TGV qui peut relier Montréal et Toronto en trois heures pâlit comparativement aux nouveaux vols vers Toronto au départ de l’aéroport de Saint-Hubert, sur la Rive-Sud de Montréal en une heure et demie.

De plus, les expériences étrangères montrent que le climat canadien poserait problème. Le TGV suédois, par exemple, ne peut rouler à 300 km/h, mais plutôt à 200 km/h. En Chine, un tronçon de TGV dans le nord du pays doit aussi ralentir sa vitesse à 200 km/h l’hiver.

L’UPA rappelle qu’à lui seul, le premier tronçon du de 200 kilomètres entre Montréal et Ottawa, qui doit être mis en chantier dès 2029, touchera à lui seul environ 1700 propriétés, dont au moins 500 terres agricoles, selon Alto.