Le Port de Montréal ajoute la somme colossale de 1,16 milliard de dollars à sa dette afin de financer son projet d’expansion à Contrecœur, un projet qui doit totaliser 2,3 milliards de dollars.

Le premier ministre Mark Carney s’est lui-même rendu dans la municipalité montérégienne, jeudi, pour annoncer que la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) offrira ce prêt dans un montage financier qui reste à compléter.

La BIC avait déjà offert un prêt de 300 millions de dollars, mais ce montant a été intégré – et non ajouté – au 1,16 milliard de dollars annoncé jeudi.

Bien que des doutes aient été émis par certains analystes sur le besoin réel de ce nouveau terminal dans un contexte où la capacité actuelle du Port est encore loin d’être atteinte, le président-directeur général de la Banque, Ehren Cory, a souligné en entrevue avec La Presse canadienne que la BIC a justement été créée pour ce genre de situation.

Nous sommes absolument persuadés que notre prêt va être remboursé à long terme. Le risque, c'est que dans les premières années, dans les années 2032-2033, la vitesse de croissance du trafic dans le port reste incertaine et c’est pour assumer et gérer ce type de risque que la BIC a été créée.

Le projet est financé à hauteur de 150 M$ par le fédéral.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Paiements flexibles

Le calendrier de paiements est donc flexible, a précisé M. Cory. Le remboursement est vraiment lié à la croissance du port. Si ça avance plus vite, nous serons remboursés plus vite. On crée un scénario de base et si l'augmentation de trafic se passe plus vite ou plus tôt, on sera remboursé plus vite. Par contre, si ça prend un peu plus de temps, notre prêt sera remboursé à un peu plus long terme.

La BIC ne s’en est pas tenue aux évaluations de l’Administration portuaire de Montréal (APM), bien qu’elle ait travaillé en étroite collaboration avec celle-ci, mais nous avons fait des études indépendantes avec des consultants indépendants pour regarder différents scénarios, ce qui pourrait arriver, les différents résultats potentiels pour mieux comprendre le niveau de risque.

Pour la présidente du conseil d’administration d’APM, Nathalie Pilon, il ne fait aucun doute que le besoin est bien réel et que la capacité du Port de Montréal sera atteinte malgré les récents ralentissements attribuables, entre autres, aux tarifs de l’administration Trump.

Nous sommes à environ 72 % d'utilisation de notre capacité et quand on est à 85 % de capacité, on est en problème. Ça crée des goulots d'étranglement. Donc avec une croissance, on arrive rapidement à capacité assez rapidement d’ici 2030. Et quand on regarde vers le futur, si on veut doubler les exportations vers des pays autres que les États-Unis, on n'a plus de capacité, assez rapidement. Et je pense que c'est ce qu'il faut qu'on fasse comprendre à tout le monde. C'est un actif à long terme pour changer la compétitivité et changer notre accès au marché, précise Mme Pilon.

Il y a deux fronts pour moi. D’abord, il y a l’exportation. Mais aussi l’importation au Canada des marchandises pour ne pas que ça passe par les États-Unis, surtout dans le cas des fruits et légumes, par exemple, ou dans le cas du congelé, dont les chaînes d'approvisionnement passent souvent par la côte est américaine.

Les travaux en eau, soit le dragage du fleuve et la construction des quais, sont déjà en cours depuis octobre.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Montage financier à compléter

En matière de financement public, le projet a déjà obtenu 130 millions de dollars de Québec et 150 millions de dollars d’Ottawa, ce qui, avec le prêt de 1,16 milliard de dollars, porte la somme disponible à 1,44 milliard de dollars, à laquelle il faut ajouter les quelque 200 millions de dollars consentis par l'APM. Il reste donc toujours quelque 660 millions de dollars à aller chercher pour atteindre le montant de 2,3 milliards de dollars, une somme devant provenir d’un investisseur privé.

L’APM négocie depuis un certain temps avec un partenaire privé exclusif, DP World Canada, une filiale de la multinationale DP World, basée à Dubaï dont la Caisse de dépôt et placement du Québec détient 45 %.

DP World Canada, qui exploite déjà cinq autres installations portuaires au pays – quatre en Colombie-Britannique et une à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick – sera responsable de la construction des installations terrestres du projet, soit le terminal, le parc de conteneurs et la liaison ferroviaire, entre autres.

La part d’investissement de DP World Canada, qui fait toujours l’objet de négociations, reste donc à déterminer.

Les travaux en eau, soit le dragage du fleuve et la construction des quais, sont assumés quant à eux par l’APM et sont en cours depuis le mois d’octobre. Ils sont réalisés par un partenariat entre l'APM et les firmes Aecon et Pomerleau.

Quant aux travaux de construction des infrastructures au sol, ceux-ci doivent commencer en 2027 et l’APM prévoit que le terminal sera prêt pour 2030. La construction de l’ensemble du nouveau terminal portuaire créera quelque 8000 emplois et son exploitation devrait ajouter à terme 1200 emplois.

Une fois achevé, le terminal à Contrecœur apportera une capacité annuelle de jusqu’à 1,15 million d’équivalents vingt pieds (EVP), soit un ajout équivalent à environ 60 % de la capacité actuelle du port de Montréal, ce qui permettra à celui-ci de continuer d’accueillir des conteneurs même si sa capacité est atteinte.

Le projet est né dans une controverse qui se poursuit, bien que des mesures aient été mises en place pour remplacer la portion de l'habitat du chevalier cuivré qui sera détruite par le dragage du fleuve. Les groupes environnementalistes estiment que ces mesures d'atténuation sont insuffisantes pour protéger ce poisson qui n'existe qu'au Québec et dont la survie est menacée.